¿Funcionará el ´No Giro a la Izquierda´?

Desde el punto de vista teórico del flujo vehicular, eliminar los giros a la izquierda en avenidas primarias y colectoras podría parecer lógico: reduce fricción y aumenta capacidad. (Intencionalmente no se mencionan las vías secundarias y terciarias, pues en estas, como norma general, sí es razonable restringirlos).

Sin embargo, desde una óptica urbanística, esta decisión tiene impactos mucho más amplios: crea barreras urbanas difíciles de cruzar, fragmenta barrios, complica el acceso peatonal, y obliga a que los recorridos cotidianos se vuelvan más largos, más costosos, más inseguros y, en todos los casos, más tediosos.

Desde una visión más integral, el problema no debe evaluarse únicamente bajo la teoría de la fluidez vehicular, sino considerando también a peatones, residentes, el transporte público, y lo que rara vez se mide: el impacto sobre el comercio.

Un buen ejemplo ya lo tenemos con la construcción del Expreso 27 de Febrero, que fraccionó la ciudad en dos, y destruyó valor urbano a lo largo de su trazado. Hoy, ese resultado es visible en las condiciones de las edificaciones sobre ella.

El reto no es solo mover más vehículos por nuestras limitadas vías, sino construir una ciudad más vivible, equitativa y humanizada para quienes la habitamos.

Las medidas planteadas por el plan RD se Mueve merecen ser analizadas caso por caso, entendiendo sus impactos reales y no solo los resultados teóricos derivados de simulaciones que muchas veces no incluyen todas las variables prácticas —especialmente en una ciudad como la nuestra, con normas de tránsito débiles o mal aplicadas.

De ese análisis podrían validarse ciertas intersecciones. Pero en muchos otros casos, podrían incluso empeorar las condiciones actuales. En los casos que lo ameriten, es vital estudiar cómo adaptar el diseño físico de las vías para permitir giros a la izquierda, si su ausencia genera mayores complicaciones.

Nuestro tejido vial urbano es interrumpido. No tenemos una cuadrícula casi perfecta como Nueva York, Barcelona, Chicago o Buenos Aires, donde se pueden implementar sistemas de pares viales que inducen giros uniformes. Nuestra realidad es distinta. Nuestro reto principal es cómo dar fluidez a las pocas avenidas primarias y colectoras que cruzan la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

En ese objetivo, existen muchísimas oportunidades de mejora a través de intervenciones puntuales, muchas de ellas sencillas y de bajo costo.

El propósito principal debe ser organizar el tráfico en función del diseño físico y geométrico de las vías y sus intersecciones, aprovechando herramientas del urbanismo táctico para probar soluciones antes de hacerlas permanentes.

Un caso que ilustra la contradicción de estas nuevas medidas es la intersección de las avenidas 27 de Febrero y Abraham Lincoln, donde se ha prohibido el giro a la izquierda para quienes transitan en dirección este-oeste.

La primera pregunta lógica es: ¿Por qué en la 27 con Churchill sí está permitido, y con la Lincoln no?

¿Qué diferencia justifica este tratamiento dispar?

La consecuencia de esta prohibición es el desvío del tráfico hacia vías secundarias o terciarias que no están diseñadas para manejar dicha carga, y que además enfrentan múltiples obstáculos a la fluidez: vehículos mal estacionados, obstrucciones físicas (zafacones, carretilleros, buhoneros), estacionamientos en retroceso, y un caos de motocicletas que ya han anarquizado el espacio vial.

Inducir tráfico por estas calles es como intentar forzar más fluido en una tubería semi tapada: lo que logra pasar lo hace bajo mayor presión.

Además, hay un efecto paradójico: al prohibir el giro a la izquierda (y la vuelta en "U"), se obliga al conductor a pasar dos veces por la misma intersección. Es decir, se autoinduce mayor congestión en el punto que se busca descongestionar. Es como intentar perder peso tomando al mismo tiempo un estimulante del apetito. O cargar más peso con la intención de correr más rápido. Es una contradicción al sentido común.

La ruta alternativa para doblar a la izquierda (en dirección este-oeste por la 27) obliga al conductor a cruzar la Lincoln, doblar a la derecha por la Federico Geraldino, luego por la Paseo de los Locutores, y finalmente reincorporarse a la Lincoln en dirección sur. Además de largo, este recorrido transita por calles con carga propia, mientras la Lincoln ya viene sobrecargada desde el norte.

¿Por qué inducir más flujo si se busca justamente lo contrario? ¿Por qué mover los transeúntes hacia el norte, para que bajen más fluido hacia el sur?

En dirección oeste-este el problema se exponencia: el giro hacia el norte por la Lincoln implica desviarse por calles menores como Proyecto y José Andrés Aybar Castellanos, desembocando de nuevo en la Lincoln a menos de 60 metros del semáforo. Peor aún, muchos de esos vehículos necesitan cruzar los tres carriles para girar a la izquierda en la 27. El resultado: mayor fricción y menor fluidez.

Entonces, ¿no sería más lógico permitirles doblar a la izquierda de una vez?

El argumento habitual es que habría que agregar un ciclo extra al semáforo, lo cual afectaría la fluidez. Pero en la práctica, en nuestra ciudad, los agentes de Digesett nos hacen esperar varios ciclos sin criterio técnico alguno. Lo hacemos todos los días. Y con eso vivimos.

El argumento —contraintuitivo— es que permitir el giro a la izquierda podría ser precisamente lo que descongestione la intersección y sus alrededores. Aunque agregue 30 o 45 segundos de espera, se ahorrarían minutos de circulación y se reduciría la presión sobre otras calles.

Solo se requeriría agregar un ciclo más (de 3 a 4) y redistribuir tiempos. El semáforo ya tiene la infraestructura para ello. Es una solución sencilla y medible.

Como este, hay muchos otros casos (27 con Tiradentes, Bolívar con Lincoln, Lope de Vega con Roberto Pastoriza, entre otros) donde soluciones "fuera de la caja" podrían tener impactos positivos inmediatos.

Respecto a los agentes de Digesett, su contribución sería mucho más efectiva si se enfocara en hacer cumplir las normas —especialmente el control del estacionamiento indebido— mediante patrullaje peatonal constante en calles secundarias del Polígono Central y su entorno.

Eliminar obstrucciones físicas (haya o no giros a la izquierda) es clave para mejorar la fluidez general de la ciudad. Y sería un mejor uso de estos recursos, en lugar de sustituir semáforos ya programables. Los vehículos oficiales que requieren libre tránsito podrían ser asistidos por patrullas motorizadas asignadas por el mérito de su cargo, sin afectar la gestión general del tráfico.

El enfoque debe cambiar: priorizar la funcionalidad de las intersecciones de mayor capacidad para que su efecto positivo se irradie al resto del sistema vial.

En conclusión, no se debe demonizar la medida de prohibir giros a la izquierda. En algunos casos, puede ser válida. Pero definitivamente no es ni la única ni la más urgente de implementar. Por su impacto, amerita una pausa y un estudio serio.

Esto requiere un cambio de mentalidad y un nuevo enfoque estratégico: estudiar cada caso individualmente, entender las condiciones del entorno y aceptar que muchas de estas áreas ya están consolidadas y tienen márgenes de intervención limitados.

Se trata de diseñar tomando en cuenta los criterios correctos, no de generalizar implementaciones teóricas en una realidad muy distante de las posibles de simular.

Rafael Selman

El autor es Arquitecto Principal de Selman Arquitectos y Presidente y Fundador de TRAZADO, una organización sin fines de lucro con la misión de proponer y viabilizar proyectos de intervención urbana orientados a humanizar la ciudad.